“京東的這個行為可以說是管理者身份，不是平臺身份，平臺身份是我原來定好規則，比如我有一個京東物流指數，30分以下自動關閉，提前公布，到30分以下自動關閉，管理者身份則是以一個更高的名義，想達到我自己管理水平的目的，如果我是一家企業，我有供應商，我當然可以踢出供應商名錄。”
電商數據立法提上日程
將京東的這個行為定義為管理者身份的，是原IBM全球服務部物流行業負責人，現原色咨詢合伙人丁偉強，他提到的“這個行為”，是指天天快遞被京東平臺“封殺”，以及百世快遞等更多快遞公司被京東平臺“末位淘汰”。
物流業試水平臺模式
之所以兩家電商平臺企業引發的“爭端”會成為物流論壇討論的焦點，是因為此前分散的物流領域也頻頻試水共享經濟的平臺模式。
目前，中國的物流行業已有幾萬億規模，但90%的貨物是由很多中小運輸企業完成，像德邦物流等公路運輸巨頭所占的市場份額，也沒有超過1%，因此，做物流網絡平臺，解決的是眾多分散的貨運企業的痛點。
以前，貨物運輸企業都是各自為戰，價格戰是主要的競爭手段，而在一系列車貨匹配平臺出現后，通過建立IT系統和線下樞紐，眾多中小運輸企業被聚集到了一起，貨主則在線上就可以進行支付交易。
這顯然是很多行業在操作的“嫁接”互聯網共享經濟的模式。據記者了解，最近幾年，陸續也有一些區域性的物流運輸平臺誕生，而貨運物流平臺也成為資本熱捧的對象，徐小平、經緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均參與其中。
